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玉兴路新增车位90个，为市民停车提供了便利。
近日，细心的市民发现玉溪中心城区新增了不少停车位，据了解，为缓解中心城区停车难问题，7月以来，相关部门城区10条道路统一划线、标号地下停车场车位划线，预计新增车位近500个。
玉溪家嘉城市投资有限责任公司智慧停车项目负责人秦涛介绍，7月12房屋切割日开始，玉溪家嘉城市投资有限责任公司下属子公司玉溪嘉泊智慧停车有限责企业搬运任公司根据《玉溪市交通叔叔支队关于玉溪市红塔区中心城区静态停车工业园区画线实施建议的报告》要求，中心城区部分道路进行新增停车位划线、标号工程施工。
本次新增停车位路段为：北苑路、北苑南路、东风中路、人民路、东风北路、康井路、玉兴路（紫艺路至环山路）、许家湾路、龙马路、菜园街共计10条，增加车位近500个，其中龙马路新增车位97个、玉兴路新增90个、北苑路新增48个、康井路新增48个。整体工程将于7月底完工。划线、标号完成后，将依照相关规定和收费标准进行计时收费管理，预计年内实现智能停车收费管理。
据了解，玉溪家嘉城市投资有限责任公司于2018年3月21日获得红塔区城市停车位特许经营权，城区12条道路924个停车位进行管理，并负责智慧停车项目的运作。下一步，玉溪家嘉城市投资有限责任公司将陆续完成停车智能化平台搭建，依托物联网、信息技术、通信技术，通手持收费管理终端等智能设备，采集车辆到达、离开及计费、收盖厂房费、支付数据，城市停车资源进行大数据分析，实时掌握停车热点区域、车位周转率、实时停车状态等信息，实现城市停车综合管理，形成全区停车泊位“一张网”，为广大市民提供停车泊位实时查询、在线缴费、导、监督管理等智能化，缓解中心城区停车难。（玉溪日报记者刘黎）
#交管新闻#麒麟交警“微创”手术打通路口通行瓶颈
今年以来，曲靖市麒麟分局交警大队通“微创”手术，交通拥堵顽疾。来看看这个“手术”怎么做?
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查?车位划线齐全“扫描”找准症结
按照“全区域、、多角度”的排查要求，针中心城区交通拥堵点段，组织人员城区道路通旧厂房回收行状况进行排查，详细收集和记录交通拥堵点段的具体位置、交通流量拥堵现状、设施建设、建筑加固排查隐患、以及近年来道路交通事故情况。爆破建筑结合市区两级部门代表建议、政协提案和“三千行动”收集的建议，问题路口进行逐一排查，找准拥堵原因，加强与部门代表、政协的沟通联系，通电话、上门走访、邀请座谈、实地调研等方式，找准路口拥堵“症结”。
诊?诊断“病因”科学分析
通反复实地踏勘，收集到的手数据进行梳理分析，找准了路口发生拥堵的主要原因：一是大流量情况下易发拥堵。随着城市的加速发展，辖区车流量明显上升，部分路口车道不能满足当前交通流需求。是路网结构不合理，由于历史原因，一部分道路较窄，路网整体结构上缺乏合理，从而易造成交通拥堵。三是城区路口非机动车、行人交通出行需求量大，道路上逆向行驶、闯红灯、横穿马路等交通乱象屡禁不止，路口车辆顺利通行产生极大，交房屋拆除通管理难度日益加大。
治?微创“手术”精准施策
针部分路口交通拥堵、交通秩序混乱等情况，公安交管部门按照“一点一策、一策一案”的精细化管理要求，路口实施微创手术，提高通行效率。例如在寥廓北路拆学校江滨花园路口：该路口是一个钉子路口，单向设置有三车道，左侧设置调头和左转车道，车辆通行时，由于路口狭窄，空间不能够满足车辆调头需要，现改为将调头和左转车道设置在道路右侧，车辆统一在道路右侧调头和左转。
设?取名划线打造精品
交管部门配合有关部门确定辖区背街小巷名称，将警力部署到辖区背街小巷，针乱停乱放突出问题，通合理设置停车位，施划禁停标线，完善停车标志等，引导车辆有序停放、顺向停放。打造精品背街小巷，规范背街小巷车辆停放、摆摊经营等，打造管理精品工程。
增?新增车位统一标准
在曲靖市主城区，麒麟分局交警大队先后在城区多个城中村、多条背街小巷施划机动车停车泊位1000余个，有效规范了上述地点停车秩序。@交通微发布
新能源车和自动驾驶，算得上是目前汽车行业的两个大趋势。
前者的话题热度算得上是经久不衰，内燃机和新能源孰优孰劣的争论一时半会也不会有结果；相比之下，自动驾驶的接受度似乎要略胜一筹，毕竟这一技术理论上能解放驾驶员的工作，要是顺便拍个小视频发个朋友圈更能获赞无数。
那么问题来了，现阶段的自动辅助驾驶技术，真的能给我们的日常出行带来更好的体验吗？
首先还是要放出这张关于自动驾驶分级的图。根据系统级别进行划分的话，l1和l2都只能算是辅助驾驶，只有到了l3-l5才能称得上是自动驾驶。只是国内现行的法规并不支持自动驾驶，也是说甭管你l1也好l5也罢，都得乖乖由驾驶员车辆进行全程掌控。
一定程度上也正因为此，原本应该是提供了l3级别自动驾驶的新一代奥迪a8，终在国内市场还是降级到了l2辅助驾驶。
而除开奥迪a8以外，国内还有为数众多的车型也都宣传自己具备了l2级别的辅助驾驶功能。但以现阶段的技术而言，自动驾驶、或者更准确的说，自动辅助驾驶，于我们的驾驶体验又有多大影响呢？
在车路协同和高精度地图技术成熟之前，目前装备l2系统的车辆于外界路况信息主要的获取渠道，分为道路的视觉化信息采集和前车的行驶状态感知。
只是这两项信息来源靠谱吗？按照主机厂的设想，必然是肯定的；但实际呢，别忘了特斯拉的ap曾屡次未识别出占用了半边车道的前车、并由此引发了重大的碰撞事故。
当然你也有理由认为之前那都是个案，之后工程师已经系统进行了优化，这类低级错误都已成为历史。且不说这些bug的修复都是以车损甚至生命为代价，单看现如今的传感器技术，当真已经完善到可以让人放心使用了吗？
先看情况相还不那么复杂的车道识别。
国内常见的道路划线包括但不限于白实线、白虚线、黄实线、黄虚线、双黄线、鱼鳞线、网格线、专用车道线等等。这一系列数量庞大、种类拆除高楼复杂的地面划线，仅仅是于初步的图像采集来说已经构成挑战了，比如蔚来前不久推出的np，遇到鱼鳞线加白虚线的状况时，有很大概率会出现识别失败的情况。
甚至印在路面上的一些汉字引导标识，都会车辆的摄像头产生误导，需要工程师此进行专门优化。这还算是好解决的，毕竟有章法可循；可一旦遭遇到不规范划线、地面划线于复杂的路况时，有前车那跟着前车跑，没前车则系统直接退出，回到手动驾驶模式。
解决了摄像头的感知问题后万事大吉了吗？非也。虽然主机厂手握识别系统的主动权，但道路的划线可是由市政部分负责的，水平和效果难免会有参差。
专业切割再者说，由摄像头捕捉道路划线会带来什么问题呢，是可视度。
比如天降大雨，哪怕道路上只有薄薄的一层积水，但反光也许会影响到摄像头的准确识别；又比如一些浅色的水泥路面，道路底色和划线颜色太接近，人眼看着或许没什么问题，但轮到摄像头会引发识别障碍；再一种情况，也许你跑着跑着，摄像头被灰尘覆盖，无法准确识别前方道路信息，那么同样系统也会自动退出，把车辆的控制权交还给驾驶员。
也因为考虑到单独依靠识别道路划线并不能完全提供辅助驾驶系统所必须的全部信息支持，同时前方车辆的行驶状态进行检测成了系统的一项重要补充信息来源。
听起来跟车似乎是个很靠谱的方法，毕竟前车总不能故意把你往沟里带吧？而实际上，算跟车也依旧有其局限。
l2级别的辅助驾驶是不能监测红绿灯状态的。这意味着前车停，你也停；前车走，你也走；前车闯红灯而你没及时发现，那么抱歉，你也会跟着闯红灯……
但真正应该引起警惕、需要主机厂详细标注的，其实是在跟车情况下车辆的紧急避险能力。
于驾驶技术达标的人类驾驶员来说，当你发现前车紧急制动、又或者前方有静止停放的车辆，那么正常的应措施会是直接减速；而如果相速度太高可能无法刹停的时候，再根据后方有无车辆决定是否需要通变换车道来进行躲避。
但l2级别辅助驾驶包含的aeb自动紧急刹车系统应方向相有限，大多数车型的aeb能做的是紧急制动。能在车辆本身多少时速范围内将车刹停、多少时速家庭搬迁差以及多少距离差的情况下进行有效避险，都是需要主机厂消费者进行明示的。
那aeb真的如此不堪么？倒也不是。诚然，aeb自动紧急刹车系统和fcw前向碰撞预警一定是有其积极意义的。作为人类驾驶员的补充，这套系统的表现确实可圈可点，在现实生活避免的事故不计其数。
可一旦身份互换，aeb从一项辅助功能上升到主导功能，同时驾驶者还不了解这套系统的避障极限时，我问你还敢放心大胆的使用l2级别的驾驶辅助系统吗？
其实部分主机厂于目前的驾驶辅助系统也是持谨慎态度的。再以蔚来举个例子，其在介绍np系统的时候特别注明道，他们更推荐在高速自动辅助驾驶和拥堵自动辅助驾驶这两种环境下使用这套系统。
为什么偏偏是高速和低速拥堵呢？分析出这两种路况的共同点基本是了。
比如这两种状态下，车辆于外界信息的采集都相轻松，划线和跟车这两点都比较容易满足；另外车辆的行驶状态也相固定，前者基本是高速巡，后者则是近距离建筑加固跟车，这于系统而言都是较为可控的；再加上l2级别的辅助驾驶是无法兼容导数据的，车辆只能沿着当前车道往前开，而这两种路况又恰恰不需要自定义路线。
以实际体验来看，目前l2级别具代表的特斯拉ap以及蔚来np，也确实都能较好的应高速巡和低速跟随这两种行驶状态。
但别忘了那条兜底条：驾驶员必须一直掌控驾驶且终的驾驶结果负全责。
这句话可不只是简单的免责条。为了监督驾驶员主动监控并控制汽车，无论是特斯拉还是蔚来都会通技术手段强制驾驶员手握方向盘。以蔚来为例，双手必须在方向盘的左右侧施加一个有数值的力矩，所以如果你仅仅将双手搭在方向盘上，很大概率系统依旧会认为你没有手握方向盘。
由于特斯拉的ap和蔚来的np都不具备自动超车功能，所以你要是真嫌前车开的慢，可以打转向灯，待车辆确认地面划线允许变道、且后方距离内无来车之后，会自动控制车辆完成变道超车。所以理论上说，所谓的自动辅助转向其实是半自动转向。
在大致了解了目前l2级别辅助驾驶的功能之后，再回到我们初的话题，现阶段的自动辅助驾驶技术，真的能给我们的日常出行带来更好的体验吗？
算是在总部推荐的使用场景下，驾驶员依旧得全程监控道路情况，双手依旧得全程握住方向盘，需要变道的话仍得手动开启转向灯，在结束特定路段的形式后需要完全掌控车辆作。
所以于驾驶员来说，一台搭载了l2级别辅助驾驶系统的车，和一台装备了带跟停跟起acc的车，所能提供的作体验又有多少差别呢？既然双手都跟着方向盘一起转了，又在乎是从动还是主动吗？
而且从驾驶的主观角度来说，因为不确定系统的每一个作是否完全靠谱，所以终你放在道路上的注意力，甚至不亚于自己正常开车。
但一棒子否定辅助驾驶或是自动驾驶也同样不妥。虽然目前“看路”和“看车”都有自己的短板，但车路协同和高精度地图加入之后，于自动驾驶将会是如虎添翼；另外根据导完成全自动驾驶特斯拉已经完成试验，先不说可靠如何，起码已经成为了可能。
当然真想要放开自动驾驶可以说道阻且长，法律政策如何制定？出了事到拆迁回收底算谁的？如何应国内复杂路况等等，这都是摆在自动驾驶面前的一座座大山。
可以确定的是，仅凭目前的l2自动辅助驾驶，暂时还真难以解放你的双手。
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